Her er Hyundais Ioniq 6: Går rett i strupen på Model 3

Stein Jarle Olsen

Publisert 28. juni 2022

London/ Tek.no: Hyundai vakte oppsikt med sitt «Prophecy»-konsept i 2020, og nå er endelig produksjonsversjonen klar.

Ioniq 6 blir en snaut 4,86 meter lang sedan med akselavstand på solide 2,95 meter. I lengden er den altså over 20 centimeter mer ruvende enn søstermodellen Ioniq 5, og omtrent det samme om du sammenlikner med det som nok blir de to mest aktuelle konkurrentene: Tesla Model 3 og Polestar 2.

– For 37 måneder siden sto vi med et tomt papirark, fortalte sjefen for Hyundais Style Group, Simon Loasby, på et arrangement i bydelen Shoreditch i London i mai. Stedet, hevder Hyundai, var spesielt utvalgt for å reflektere inspirasjonen designerne har hatt når de har designet bilen.

Hemmeligholdet var også markant. Vi fikk ikke ta egne bilder av bilen, men måtte signere - opptil flere ganger - på at vi ikke ville avsløre noe fra arrangementet før nå.

Om du hadde håpet at vanlige regler for masseproduksjon ikke gjaldt for det som skulle komme fra Prophecy-konseptet, kan det nok hende du blir skuffet. Ioniq 6 er et lite stykke unna linjene fra Prophecy, samtidig som proporsjonene naturlig nok har måttet vike litt for å få plass til ordentlige bakdører.

Det første designet ble også skrinlagt fordi Hyundai-sjefene ikke var fornøyd med den innvendige plassen. Derfor ble også akselavstanden økt fra 2,9 til 2,95 meter før den endelige produksjonsversjonen ble til. 3 meter, slik Ioniq 5 har, var også oppe til diskusjon, ifølge Loasby, men der var følelsen at bilen rett og slett ble for stor.

Den innvendige plassen er det uansett lite galt med, og spesielt i baksetet er det svært god plass til beina - selv med både fører- og passasjersete i det vi vil kalle «komfortabel» posisjon for alle er det plass til å strekke ut beina bak. Her minner Ioniq 6 en del om søstermerket Kias EV6.

Sitteputene er i typisk elbil-stil relativt lave siden batteriet er gjemt under gulvet, og det er også noe mer begrenset plass i høyden takket være sedanformen. Vi prøvde også å skvise inn tre voksne menn i bredden, og det viste seg ikke overraskende å bli passe trangt.

Bagasjerommet var ifølge Hyundai ikke klart for fotografering da vi fikk se bilen en drøy måned før endelig lansering, men i sedvanlig sedan-stil blir det rimelig lavt og dypt.

Bakluka stopper også under bakvinduet, som gir en litt begrenset lasteåpning - ifølge Hyundai delvis fordi det ville koste for mye plass i høyden i baksetet om de skulle gått for en «hatchback»-løsning (hvor bakvinduet inngår i lasteluka, som for eksempel på en Golf), og delvis fordi de mener at noen kunder synes det gir en litt billig følelse at hele bilen åpner seg når man åpner bagasjerommet.

Det må sies at lasteåpningen på Ioniq 6 er veldig bred, og sånn sett litt mer romslig enn sedaner flest. Bilen har også en liten frunk, men vi vet foreløpig ikke hvor mange liter den rommer.

Det meste av utvendig design er for øvrig utformet med aerodynamikk i tankene, under stikkordet «Streamliner». Alt fra kameraspeilene (for øvrig svært store og ukledelige om du for eksempel ser på hva Audi har på sin e-tron, men ett sted må vel Hyundai spare inn) til skjulte dørhåndtak, aktive luftinntak foran og den store bakspoileren med flyinspirerte «winglets» for å guide luftstrømmene rundt bilen.

Alt dette har sørget for at Hyundai har kommet helt ned i en Cd-verdi på 0,21 - nesten på nivå med Mercedes-Benz EQS, som har den foreløpige aerodynamikk-rekorden på 0,20. Men hvor blir det av spesifikasjonene, tenker du kanskje? Hyundai har dessverre lagt seg til den samme lanseringsvanen som flere andre bilprodusenter, hvor de slipper informasjon i bolker, og de endelige spesifikasjonene er dermed ikke klare før om et par uker.

0,21 bør uansett by på god effektivitet, og det vil vel neppe være noen overraskelse om Hyundai setter inn det samme batteriet i Ioniq 6 som i Ioniq 5, på 77,4 kilowattimer. Det mest spennende blir kanskje om Hyundai klarer å bryte 600 kilometers-grensa med den mest utholdende, bakhjulsdrevne versjonen av bilen. Vi tipper at det jobbes helt inn i det siste med å få det til.

En litt finurlig detalj i kabinen er for øvrig at det ikke finnes knapper til vindusheiser eller annet i førerdøren. Alt dette er flyttet inn i midtkonsollen, etter sigende for å spare ledninger og vekt, men det har unektelig også en viss designmessig effekt at dørene er «rene».

Hyundai har også brukt en del ressurser på lyseffektene innvendig, som de omtaler som «litt cyberpunk» og inspirert av lysene i hjembyen Seoul. Slike dioderemser kan iblant føles litt påklistra ut i enkelte biler, men her er det i alle fall gjennomtenkt og gjennomført, og så får det nesten være opp til den enkelte om man liker det eller ei. Du kan naturligvis velge farger selv, så du kan både jazze det opp og tone det ned etter eget ønske.

Like moderne er kanskje ikke enkelte andre deler av kabinen. Hyundai tror tilsynelatende nemlig fortsatt på fysiske knapper for å styre klimaanlegg og annet. Det vil nok en god del synes er kjærkomment, men det bryter muligens litt med det ellers minimalistiske uttrykket.

Sittestillingen er ellers ganske lav og sportslig, og du får en romslig og ganske luftig følelse også foran. Fullt glasstak får du imidlertid ikke (igjen fordi det etter sigende ville koste for mye plass i høyden), men et standard soltak som kan åpnes blir det mulighet for.

Ellers er Hyundai som de fleste andre bilprodusenter veldig opptatt av å fremheve hvor store mengder resirkulerte og bærekraftige materialer de bruker i bilene sine - for eksempel resirkulerte plastflasker i setetrekkene, resirkulerte fiskenett i gulvteppene og skinn farget på en mer miljøvennlig metode ved hjelp av linfrøolje.

– Hvor lenge vil vi se ekte skinn i Hyundais biler?

– Såkalt «vegansk skinn» eller kunstskinn er jo egentlig ikke spesielt bra i et bærekraftperspektiv. Det er i praksis plast og lite resirkulerbart, og sånn sett er ekte skinn bedre å bruke. Men vi jobber også med skinnaktige materialer laget av blant annet sopp og kaktus, og spesielt ser soppvarianten veldig lovende ut. Tøy kan også være fint, men vil se aldri se like påkostet ut som skinn, sier sjefsdesigner Loasby til Tek.

Når vi kommer inn på temaet om en ekstra ytelsesrettet modell av Ioniq 6, blir han ivrig.

– Vi har faktisk laget en modell av en «performance»-variant for å vise sjefene hvordan den kan komme til å se ut. Designerne vil gjerne ha det, mens det gjerne er salgsteamet som holder litt igjen. Hyundai ble overrasket av volumet på Ioniq 5, og det kan godt hende det skjer også med Ioniq 6. Volum gjør det enklere å utvide modellutvalget, sier Loasby.

Kias EV6 kommer jo som kjent i en egen «GT»-utgave som gjør 0–100 på 3,5 sekunder, så det vil jo ikke være sjokkerende om også Hyundai går i samme baner med Ioniq 6.

Spesifikasjonene slippes en gang midt i juli, og bilen skal være på norske veier rundt årsskiftet. Prismessig vil det vel ikke overraske noen om Ioniq 6 havner omtrent på samme nivå som Ioniq 5, altså rundt halvmillionen i en godt utstyrt utgave (Hyundai har kun tatt inn toppversjonen «Premium» i Norge når det gjelder Ioniq 5).

Hyundais PR- og produktsjef Øyvind Knudsen kommer i alle fall med en liten indikasjon på prisen når vi kommer inn på temaet om at det blir innført elbilmoms fra og med 1. januar.

– Jeg tror i alle fall «aldri» det blir moms på Ioniq 6 om regjeringen går for det som opprinnelig var sagt, altså 600.000 kroner.