Kohlestrom und E-Mobilität Kurzschluss im "grünen" Autostecker
25.10.2020, 13:36 Uhr
Dreh- und Angelpunkt für eine klimaneutrale Elektromobilität ist die Stromquelle.
(Foto: picture alliance/dpa)
Die Umweltpolitik hat sich bei ihren CO2-Vorgaben und der einseitigen Förderung von Elektromobilität gehörig verrechnet: Denn solange E-Autos mit Kohlestrom fahren, ist keine Verbesserung des Klimas zu erwarten. Und ausreichend "grüner Strom" für Stromer ist noch lange nicht in Sicht.
Die europäische und die deutsche Klimapolitik haben gehandelt. Nach EU-Zielvorgabe soll der Verkehr klimaneutral werden. Die CO2-Emissionen müssen bis 2030 im Vergleich zu 2005 um 38 Prozent auf 59 Gramm/Kilometer sinken, ansonsten drohen den Automobilherstellern hohe Strafzahlungen. Die Folgen für die deutsche Autoindustrie sind gravierend, weil diese Grenzwerte von herkömmlichen Verbrennermotoren - selbst vom sparsamsten Diesel - nicht mehr zu erreichen sind. Die Vorgaben haben damit das Ende des fossilen Verbrennermotors als Alleinantrieb besiegelt.
Kritikwürdig ist, dass sich die deutsche Umweltpolitik - mit der Speerspitze aus Umweltministerium (BMU) und Deutsche Umwelthilfe (DHU) - praktisch ideologisch zur Absenkung der CO2-Emissionen ausschließlich auf Batterie-Elektroautos als Hauptsäule der Umwelt- und Verkehrspolitik festgelegt hat. Die Autos mit Verbrennermotoren, allen voran der Diesel - von denen die deutsche Autoindustrie und die Volkswirtschaft Jahrzehnte gut gelebt haben - sollen bewusst verdrängt werden. Bereits 2010 hat die Bundesregierung in der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) das Ziel ausgerufen, bis 2020 eine Million batterieelektrische Automobile (BEV) auf deutsche Straßen zu bringen.
Was für eine Fehleinschätzung. Denn diese Rechnung wurde ohne die Kunden gemacht, sogar öffentliche Behörden verweigerten den Kauf von Stromern. Statt der angestrebten eine Million Batterie-Elektroautos waren es am ersten Januar 2020 tatsächlich nur 136.617 (0,3 Prozent vom gesamten Pkw-Bestand). Rechnet man - gesetzlich absolut zulässig - Plug-in-Hybride hinzu, waren es 238.792 Einheiten (0,5 Prozent am Pkw-Bestand).
Die Frage ist: Was ist umweltpolitisch für Umwelt und Gesamtwirtschaft am sinnvollsten: Batterie- Elektromobilität, Plug-in-Hybride oder optimierte fossile Verbrennerautos? Oder Systemwechsel hin zu Wasserstoff und synthetischen Treibstoffen?
Der Streit in der Wissenschaft zu diesen Fragen hat lange und heftig getobt. Inzwischen kristallisiert sich heraus, dass die einseitige Fokussierung der deutschen Umweltpolitik auf das Batterie-Elektroauto unter den deutschen Rahmenbedingungen genau das Gegenteil von dem bewirkt, was man eigentlich will: nämlich eine nachhaltige Verminderung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr.
Kohlestrom hebelt Klimavorteile aus
Die Umweltpolitik des BMU, vereint mit der DUH, treibt den fossilen CO2-Teufel durch den noch fossileren Beelzebub aus. Die "grüne Autosteckdose" beziehungsweise das "grüne Elektroauto" kann es in Deutschland unter den spezifischen energiepolitischen Gegebenheiten über Jahrzehnte nicht geben. Die Flotte der modernen Verbrenner, so wie sie weltweit nur die deutsche Autoindustrie zu bauen in der Lage ist, wird auf Jahre hinaus eine bessere CO2-Bilanz aufweisen als die geplante Flotte von Elektroautos, die bis 2030 auf 10 Millionen anwachsen soll.
Zu diesem Ergebnis kommen wissenschaftliche Analysen aus volkswirtschaftlicher Sicht des Ifw Kiel sowie CO2-Analysen der Europäischen Umweltagentur, amtlich angefertigt. Kernfrage der Untersuchungen ist, was unter deutschen Energie-Rahmenbedingungen jetzt und auf Jahrzehnte hinaus das CO2-optimale Antriebssystem ist.
Als entscheidendes Kriterium für die Wahl des CO2-optimalen Antriebsystems vergleicht die EU-Umweltagentur die Emissionen verschiedener Fahrzeug- und Kraftstoffarten über den gesamten Lebenszyklus: nicht nur der CO2-Ausstoß der Kraftstoffquelle während der Nutzung, sondern auch die durch Herstellung und Entsorgung des jeweiligen Fahrzeugtyps verursachten CO2-Emissionen, also der gesamte Auto-Lebenszyklus - "cradle to grave", nicht nur "tank to wheel".
Die Ergebnisse dieses umfassenden CO2-Lebenszyklus-Vergleichs von Verbrenner versus Elektroauto sind bemerkenswert - und für die deutsche Umweltpolitik niederschmetternd. Weil Kohlestrom als Antriebsquelle mit weit über 300 Gramm/Kilometer (g/km) die höchsten CO2-Emissionen erzeugt, fallen beim Elektroauto (BEV)
- mit über 300 g/km die höchsten CO2-Emissionen an, wenn es nur mit Kohlestrom gefahren wird,
- mit circa 70 g/km die niedrigsten CO2-Emissionen nur beim Fahren mit "grünem" Strom, erzeugt aus nachhaltigen Quellen, an.
- Bei fossilen Benzinern und Diesel bewegt sich der CO2-Abgasausstoß mit rund 220 g/km im Mittelfeld. Wasserstoff und E-Fuels wurden nicht untersucht.
Das heißt im Klartext, dass batterieelektrische Autos (BEVs und PHEVs im Elektrofahrbetrieb) CO2-frei nur mit grünem Strom unterwegs sind. Mit Kohlestrom betrieben, ergeben sich nur lokale Umweltverbesserungen, aber nur dort, nicht in der gesamten CO2-Bilanz.
Dreh- und Angelpunkt für eine klimaneutrale Elektromobilität ist also die Stromquelle.
Bei ausschließlich mit Kohlestrom angetrieben E-Autos nimmt die globale CO2-Belastung durch Elektroautos zu statt ab. Selbst Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge fahren fossil mit Benzin und Diesel im Verbrennermodus umweltfreundlicher als mit Kohlestrom im Elektromodus. Der Klimaschutz wird eben nicht dadurch verbessert, dass man den CO2-Ausstoß vom Auspuff der Autos hin zu den Schornsteinen der Kohlekraftwerke verlagert.
Wasserstoff und E-Fuels stehen in den Startlöchern
Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.
Selbst bei einem EU-Strommix von 50 Prozent Kohlestrom bis 2050 ist die Umweltbilanz der Elektroautos deutlich schlechter als beim modernen Verbrenner. Genau das ist in Deutschland aufgrund der Besonderheiten der deutschen Energieversorgung der Fall. Der geplante starke Ausbau der Energie aus Wind und Sonne (EEG) wird komplett benötigt, um den Angebotsausfall in der deutschen Stromerzeugung durch den Rückbau der Kernenergie und den Ausstieg aus der Kohle aufzufangen. Im Klartext: Jegliches zusätzliche Angebot an "grünem" Strom wird gebraucht, um hoch CO2-trächtigen Kohlestrom zu ersetzen. Das ist umweltpolitisch sinnvoll, weil es der erstbeste Einsatz ist. Grüne Energie für den wachsenden Bedarf des geplanten Marktwachstums von Batterie-Elektroautos (BEV) wird laut Ifw Kiel für lange Zeit nicht zur Verfügung stehen.
Fazit: Ein wachsender Bestand der BEV-Flotte auf deutschen Straßen wird absehbar ausschließlich auf Basis von Kohlestrom befeuert werden können. Das führt zu der paradoxen Situation, dass sich die CO2-Bilanz der deutschen Pkw-Flotte durch das Vordringen der Elektromobilität verschlechtert und nicht verbessert - ganz gleich, ob die Elektroautos nun zusätzlich oder als Ersatz für Verbrenner auf die Straße kommen.
Erst wenn die Energieversorgung in Deutschland überwiegend aus "grünen" Quellen kommt, kann die Elektromobilität ihre CO2-Vorteile gegenüber dem Verbrenner voll ausspielen. Bis dahin braucht es Zwischenlösungen und keine einseitige Fokussierung auf das Elektroauto. Wasserstoff und E-Fuels stehen als CO2-neutrale Alternativen in den Startlöchern - die Politik muss nur wollen.
Quelle: ntv.de
