Presentación Mundial KTM 890 Adventure: La máquina de viajar

La saga Adventure de KTM se remonta al año 2000, cuando se presenta la KTM 620 Adventure. Entonces era prácticamente una evolución de sus modelos de enduro. La marca de Mattighofen ha ido ampliando su gama hacia el asfalto en lo que llevamos de siglo XXI, pero siempre han permanecido en su ADN los genes camperos.

La siguiente motocicleta de la saga, la KTM 950 Adventure, ya tenía un desarrollo propio. El máximo exponente trail de la marca había crecido en cilindrada y tamaño. No obstante seguía siendo la trail más ligera dentro de las maxi-trail y continuó siéndolo con la llegada de su sucesora, la KTM 990 Adventure, más sofisticada y aun valorada por los aficionados.

En la segunda década del siglo pudimos experimentar la escalada en peso y potencia de las grandes trail. A la KTM 990 Adventure le siguieron la KTM 1190 Adventure y la KTM 1290 Adventure que ahora se puede adquirir en los concesionarios. La marca austriaca ha peleado de tú a tú con la competencia por el trono de las grandes viajeras, pero en esa escalada de potencia y peso se han ido perdiendo cualidades, especialmente las off road. Si uno no tiene intención de pisar “lo marrón” puede que no suponga un problema, o sí, si no disfruta de talla vikinga. KTM se dio cuenta de que, en el crecimiento que ha venido experimentando la marca tras dos décadas de buena gestión, determinado tipo de viajeros estaban dejados de lado en su catálogo.

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La saga Adventure se había iniciado en la cilindrada media con un monocilíndrico y en 10 años ya ofrecía los 160 CV que da el big twin 1290 con casi el doble de cilindrada. Para rellenar el hueco de la cilindrada media (que antes era la grande), KTM desarrolló un nuevo motor bicilíndrico paralelo con las premisas de compacidad, potencia y ligereza. La primera moto en recibirlo fue la KTM 790 Duke. Pudimos comprobar que acertaron a la primera. La siguiente fue la KTM 790 Adventure, con un concepto distinto: a la ligereza se sumaba un nuevo depósito de combustible inédito muy bajo que desciende el centro de gravedad a cotas jamás conseguidas en una moto de serie. Las ventajas son múltiples, pero destaca la cuidada ergonomía, que permite un control extraordinario de pie, aspecto relevante cuando se pilota por campo una moto de casi 200 kilos y más de 12.000€.

Durante la presentación en Nafpaktos (Grecia) de la nueva KTM 890 Adventure, se nos reveló un aspecto estratégico de la marca que desconocíamos y que muestra que el desarrollo de la moto es fruto de un trabajo planteado y llevado a cabo con minuciosidad relojera: desde el mismo lanzamiento de su precursora (KTM 790 Adventure), ya sabían que iban a lanzar la 890 al cabo de sólo dos años. Lo que no sabían es qué iban a cambiar en ella, porque iba a depender (y así ha sido) de la información recogida de sus clientes. De modo que la evolución del modelo no es una apuesta, sino una respuesta al feedback de los poseedores de una KTM 790 Adventure. Así es difícil errar el tiro.

No había que inventar la pólvora, sino ahondar en las premisas que habían definido el proyecto de la KTM 790 Adventure. La principal de ellas es que la moto ha de ser capaz de llegar a cualquier rincón del planeta. Su capacidad para viajar se resume en el claim “the ultimate gravel machine”. La traducción sería algo así como “la última máquina para pistas”, pero más allá de la literalidad, el concepto es “la moto capaz de llegar a cualquier parte”. La ligereza y la ergonomía ya estaban logrados en el diseño primigenio, por eso las mejoras se centran en motor, electrónica, suspensiones y frenos.

El motor no se ha limitado a subir de cilindrada para mantener la potencia debido a la norma Euro 5. De hecho, la potencia ha aumentado hasta los 105 CV, si bien hay prevista una versión de 95 CV para los poseedores del carné A2. Pero lo que pedían los clientes no era más potencia, sino una mejor respuesta del motor a bajas y medias vueltas. Para ello, ha aumentado un 20% la masa del cigüeñal, mejorando la estabilidad a bajas vueltas. También ha crecido el diámetro, la carrera, el diámetro de las válvulas y la compresión, pero ha disminuido el peso de los pistones. Con ello se ha conseguido un motor más estable. El análisis de la detonación permite el uso de gasolinas de bajo octanaje, es decir, de peor calidad. El que viaje fuera de nuestras fronteras sabe a qué nos estamos refiriendo y serán los que más aprecien las mejoras introducidas.

La circulación de aceite en el embrague ha mejorado y se han cambiado los materiales de fricción. También es nuevo el material que cubre los piñones de 4ª, 5ª y 6ª marchas para garantizar una mayor durabilidad. Todas las mejoras mencionadas suponen más un nuevo motor que no un “upgrade” o mejora de sus componentes.

Lo mismo se puede aplicar a las mejoras en la parte ciclo. Aparentemente, no hay cambios estéticos entre una KTM 790 Adventure y una 890 Adventure; pero una vez analizado con profundidad, sí que hay diferencias, hasta el punto de poder considerar la 890 como un modelo nuevo. Las similitudes estéticas consolarán a los dueños de las “antiguas” 790, pero solo hasta que prueben el nuevo modelo.

La altura del asiento no ha variado en la versión estándar, siendo muy asequible para los más bajitos. De todos modos, la moto se siente ligera y manejable en parado, fruto de su bajo centro de gravedad y peso contenido. Los más bajos no tendrán problemas para hacerse con ella, aunque sea apoyando un solo pie. Esto es aplicable también al asiento opcional Power Parts de una sola pieza. Diseñado para off road, su uso es también recomendable para asfalto, incluso con pasajero. Además de un mullido perfecto, permite libertad de movimientos para cualesquiera que sea la maniobra, ya sea en parado o “a fuego”.

Diseñada para ir igual de bien en carretera que en off road, monta unos neumáticos Avon AV53 delante y AV54 detrás, diseñados 70/30 para asfalto y tierra respectivamente. El rendimiento en ambas superficies es notable, en especial en asfalto mojado, donde es excelente.

Para poner el chasis a punto se han centrado en el feeling y feedback que pueda sentir el piloto. Para ello se han renovado muelles de la horquilla y las pinzas de freno. El trabajo en estos últimos es encomiable, disfrutando de un tacto y potencia ideales, tanto en carretera como en campo. El ABS se puede desconectar.

La suspensión trasera cuenta con precarga por un pomo accesible y control de rebote. Además de las suspensiones, el piloto dispone de control sobre los modos del motor, tracción de control (9 posiciones) y muy importante, la respuesta del acelerador, pudiendo ser más o menos sensible al giro de muñeca. La combinación de estos tres factores, posible gracias al acelerador electrónico y a la IMU de 6 ejes, permite encontrar el comportamiento óptimo en las transiciones de asfalto a tierra y viceversa. El control de crucero es ahora de serie, un elemento que contribuye a la seguridad. Gran desconocido en el mundo de la moto, es muy conveniente, sobre todo en terrenos ignotos en los que es conveniente estar atentos a las indicaciones a seguir y a los policías de multa fácil.

La versatilidad conseguida es muy grande, teniendo en cuenta que estamos ante una moto con rueda delantera de 21 pulgadas. Se puede afirmar que el diámetro de la rueda no compromete la agilidad de la moto en asfalto, más bien al revés, sorprende la desenvoltura con la que se mueve. A falta de una prueba a fondo, KTM ha conseguido el propósito fijado con esta moto.Es una moto fácil de conducir, en virtud de su nuevo motor. La salida desde parado es natural, sin tener que tirar de embrague, ni apenas acelerar, tal es su reserva de par a bajas vueltas. La facilidad de uso es una constante en todo momento. Con mis 178 centímetros, percibo la ergonomía como perfecta para aguantar cientos de kilómetros. No serála autonomía de la moto quien lo impida, cercana a los 400 kilómetros, ni el mullido del asiento (la unidad de pruebas contaba con el asiento opcional off road, muy recomendable). Por el contrario, una vez iniciada la marcha no se quiere parar. El empuje del motor es constante, sin baches. La unidad probada contaba con Quickshifter en ambos sentidos, también afinado respecto a la 790, pudiendo cambiar incluso a bajas vueltas sin tacha. Solo hay que tener cuidado de no presionar (ni apoyar) en la palanca de cambio si no se va a cambiar, sopena de encontrar algún punto muerto o que ese cambio no se produzca. Es cuestión de acostumbrarse y regular la palanca de cambio (fácil con herramienta) para que no roce con nuestro calzado en reposo. Si se quiere usar el embrague, su respuesta y tacto son intachables. Lo mismo ocurre con los frenos, incluyendo el trasero. En campo y asfalto puede ser operado -el delantero- con uno o dos dedos sin problema y conseguir la potencia de frenado deseada, con una progresividad muy estudiada que permite esa versatilidad.

Pudimos probar la moto en todo tipo de carreteras montañosas. Las carreteras griegas disfrutan de unos paisajes maravillosos, pero su estado va más allá de “variable”. Algunos tramos son abrasivos, otros deslizan o están rotos; los desprendimientos abundan, así como el ganado y sus deyecciones. No llovió, pero sí transitamos por tramos de umbría que permitieron mostrar su rendimiento a los magníficos Avon montados de serie (toda una sorpresa, no los había probado). Todas, carreteras magníficas para probar una moto trail con todas sus letras, capaz de llegar a rincones de difícil acceso, como nos mostraron nuestros amigos de KTM en una ruta para recordar, dentro y fuera de lo negro.

Pero no pudimos probar la moto en ambiente urbano, autovías ni autopistas. Quizá no sea el ámbito para el que ha sido diseñada esta moto, pero se puede colegir que el ambiente urbano no será ningún problema para la KTM 890 Adventure. Queda por saber cómo se comporta a velocidades de crucero mantenidas, con y sin carga y los consumos que es capaz de ofrecer en esas circunstancias. Porque por esas carreteras de Dios, también existe la civilización.

• Consulta aquí la Ficha Técnica de la KTM 890 Adventure 2021